汽车减产427万辆！谈谈缺芯的原因及对策
近日，据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（AFS）最新调研的数据显示，截至10月30日，由于缺芯带来的全球汽车减产数量达390.5万辆，预计2022年累计减产将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。较2021年的1132.4万辆，同比减少约165%。
从数据上来看，缺芯导致的汽车减产有所缓解，但是减产仍在持续当中。丰田本田此前宣布10月份将两家日本工厂的产量缩减最多40%；通用也于今年早些时候关闭了堪萨斯、加拿大和墨西哥的工厂。近日，蔚来F1、F2工厂再次因为供应链断裂停产。
为什么缺芯？
这波缺芯潮始于2021年，此前汽车行业从来没有被芯片问题困扰过，但近几年却因为缺芯而频频停产减产，这背后的原因的复杂。
从生产端来说，受疫情影响，芯片原材料出口国大幅缩减出口量，导致芯片供给端供应不足。同时，疫情反复的情况下，工厂产能也无法进行得到完全发挥。我国作为全球最大汽车市场，芯片供需不平衡的问题显得更加突出。
此外，由于疫情对上一年经济的影响，很多车企下调了生产目标，导致芯片厂商也减少了对汽车芯片生产资源的投入，转而将资源投入到消费级芯片的生产当中。因为消费级芯片相较于车规芯片来说，要求更低，利润更高，芯片厂商也更倾向于将生产资源投入到消费级芯片的生产当中。近年来5G与IoT的发展，也带动消费电子对于芯片的旺盛需求，进一步挤压汽车芯片产能。
生产资源的减少也进一步延长了芯片产品的交付周期，2021年全球芯片供应平均周期就由2020年11月的13周延长至2021年11月的22.3周。
一方面是芯片产能跟不上，另一方面是汽车市场对于芯片的需求进一步增加。随着新能源汽车市场需求井喷，电气化和智能化带来的芯片需求进一步扩大。根据ST在2021年中国汽车半导体大会上发布的数据测算，假设传统汽车需要的半导体芯片为500-600颗/辆，那么新能源汽车需要的半导体芯片则为1000-2000颗/辆。根据2020年传统汽车销量7276万辆，新能源汽车324万辆测算，全球汽车芯片需求量为439亿颗每年，而未来这一数字还将成倍增长。
怎样应对缺芯？
目前看来，车企应对缺芯的思路大致分为三个方向：自降汽车目标产量；自己下场造芯片；采用国产替代方案。
从年初开始，各大车企都陆陆续续宣布下调月目标产量或年目标产量，一方面是被缺芯掣肘，另一方面也是借此减少生产成本的投入。也有一部分企业为了尽量保证更高的利润，做出“弃车保帅”的决定，例如戴姆勒将有限的芯片优先供应给奔驰S级等高端车型，而大众也在效仿这种做法。
除了被动地降低汽车产量，也有车企选择主动出击，亲自下场造芯片。目前已经有长城、上汽、东风、广汽、吉利等多家企业通过投资芯片厂商以及合作的方式下场造芯；“蔚小理”等新势力品牌也在内部打造了芯片团队；还有比亚迪这样很早就布局汽车半导体业务的车企。
虽然车企一个个摩拳擦掌，但是业界对车企扎堆造芯的态度也有不同看法。首先是时间问题，研发芯片所需要的周期很长，但是眼下缺芯的难题是切实摆在车企面前的，远水难救近火。以英伟达旗下的Orin为例，这是英伟达花费4年时间投入数十亿美元打造的，专业芯片制造厂商的研发速度尚且如此，更不用说“半路出家”造芯的车企。
缺芯不只是挑战，也是机遇。激增的车规半导体芯片需求给了国产芯片厂商更多的发展机遇，国产替代成为了缓解缺芯困境的出路之一。车规芯片标准严苛，放眼全球市场，都是英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体这几家成熟的国际芯片厂商垄断着绝大多数市场，但是近年来国产芯片厂商也先后入局芯片领域，在细分领域实现了国产替代。行家说整理了主要国产芯片厂商如下：
芯片短缺造成的车企减产短期看来还将持续，全球汽车制造商已经开始改变2023年的生产计划。但随着芯片厂商的进一步扩大产能，以及更多的玩家加入，芯片前景可能在2023年会有所改观。
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