50万辆车将要采用SiC？为什么非用不可？
50万辆车将要采用SiC？为什么非用不可？
最近，通用汽车、雷诺等车企都“订购”了碳化硅，为什么碳化硅上车信号越来越强烈？
还有2个月就将迎来2022年，2021年汽车碳化硅业绩如何？明年碳化硅在汽车领域会迎来怎么样的局面？碳化硅车型何时会爆发？
这几天，蔚来汽车、斯达半导体和精进电动都谈到了这些话题，今天，“三代半风向”为大家奉上他们的观点。
明年装车50万辆
2023年将会爆发？
10月18日，第13届全球汽车产业峰会召开，精进电动创始人蔡蔚发表了演讲。
蔡蔚表示，2020年只有3家企业推出了碳化硅控制器，包括特斯拉的Model 3和Model Y、比亚迪汉和精进电动。
但他预计，“明年碳化硅控制器会装车50万辆，主要是特斯拉。除了特斯拉外，其他车企也会有8-10万辆采用碳化硅控制器，其中包括蔚来汽车等整车厂。”
据介绍，精进电动的碳化硅控制器已经小批量出口德国，但量产要到2022年，被大众旗下的Traton商用电动车所采用。
斯达半导体也同样看好碳化硅汽车前景。
根据10月18日斯达半导体的电话会议纪要，斯达董事长沈华透露，截至今年9月8日，斯达已经获得的车规级SiC模块订单达到3.4亿元。
沈华预计，2023年碳化硅汽车将会有爆发，据透露，斯达目前定点的几款车的量产时间都是在2023年。
此前，斯达已经募资建设碳化硅芯片产线，沈华预计，斯达将在2022年年底出样品，2024年开始有量产SiC芯片出货。
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为何非用不可？
蔚来这样说.....
业界有一种观点认为，400V系统使用碳化硅的性价比不高，800V才是碳化硅的最佳战场。但蔚来和精进电动则提出了不同的看法。
10月19日，蔚来举办了ET7电驱动系统媒体沟通会，碳化硅技术是这次沟通会的重点。
据蔚来高级副总裁曾澍湘介绍，ET7的180kW主驱系统首次应用了碳化硅技术，“用了碳化硅模块本身电流能力提升了30%，得益于碳化硅模块的应用，再加上电机和整个系统的优化，180kW系统的综合工况功率做到了91.5%，而一般IGBT三合一系统效率仅为88%-89%。这种效率优化，有助于扩展75°电、100°电和150°电整车的续航里程。”
据蔚来智能功率电子系统部负责人洪文成介绍，碳化硅模块有两个主要指标，一个是导通电阻，它决定碳化硅的损耗，目前ET7测下来是1.7mΩ，是业界最低的；另一个是热阻，ET7测下来是0.1°/W，相比现有模块，散热能力提升了20%，所以ET7用的模块“是目前整个行业里面最顶级的、性能最优的模块”。
洪文成认为，采用碳化硅有多个好处。首先，低载、城市工况是汽车用户的高频使用场景，而碳化硅在城市工况下，可以大幅提升的能效和里程，这可以大幅提升用户价值和用户体验；其次，电池容量越大，使用碳化硅带来的利益就越多，在50°电以下的车型，碳化硅能带来的优势没有那么明显，而蔚来汽车定位高端，电池容量是在75°电以上的，所以碳化硅很符合蔚来的产品定位。
蔡蔚也坚定表示，未来电机系统一定是向着碳化硅等第三代功率器件方向发展。究其原因，他认为有3个。
首先，增加电机转速势必要提高基波频率，而基波频率的进一步提升，会导致12kHz的硅基开关器件无法满足需求，因此必须采用碳化硅等宽禁带功率半导体。
其次，器件优值方面，如果硅基IGBT是1的话，SiC和GaN的优值分别是458和489，提升幅度不是一个数量级。
第三，未来高电压平台也一定会采用碳化硅等宽禁带功率半导体，因为硅基IGBT在800VDC时的功率损耗比400VDC大幅升高，而碳化硅控制器在800VDC电压下的损耗比硅基IGBT在400VDC电压下还低。
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