利润近9亿！长安汽车要从“芯”做起？
10月24日，长安汽车正式与禾赛科技达成合作关系，长安汽车SDA架构下的多款车型将搭载禾赛AT128车规级高清激光雷达，进一步提高长安汽车相关车型的智能化水平。
摆脱利润依赖
长安积极布局汽车智能化市场
汽车智能化的趋势下，从传统车企向科技企业转型成为很多车企的必然选择，长安汽车近年来也一直朝这个方向在努力，从联手华为、宁德时代推出新能源高端品牌阿维塔到今年8月推出长安汽车智能品牌“诸葛智能”，长安汽车经历了从合资品牌到新能源品牌的艰难转型。
好在从数据的反馈来看，长安汽车的努力没有白费。8月31日，长安汽车2022年Q2季报：受疫情和芯片短缺影响，其当季实现8.1亿元的扣非净利润，其中自主扣非净利润8.61亿元，成为核心利润支柱。这标志着长安汽车结束了对合资品牌的利润依赖，提高了其作为国产自主品牌的独立性。
但是在汽车市场，特别是新能源汽车市场竞争日益白热化的今天，战争才刚刚打响。8月29日，长安汽车在第二届科技生态大会上，推出的智能品牌“诸葛智能”，基于号称“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”的SDA架构，技术特征直指智能化汽车市场。
长安汽车董事长朱华荣还表示，长安汽车还将以‘北斗天枢’计划为主线，到2025年，陆续推出30余款智能网联全新产品。但是在智能化的竞争中，拼的不是谁家产品多，而是技术。
对标特斯拉
全球第二实现MCU量产
谈到技术就不得不提到长安汽车推出的SDA架构。SDA架构分为六层：机械层、能源层、电子电气架构层、操作系统层、应用软件层和云端大数据层。其中L1～L3层决定了机器人的身体素质，奠定了汽车的传感、控制与执行能力，L4～L6层决定了机器人的双商水平，算力、算法和数据是它成长的基石。
在智能化的趋势下，传统汽车平台架构已经无法满足需求，博世就曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
长安汽车副总裁张晓宇在介绍SDA架构的中间件层的时候说，长安是全球第二家在MCU上量产应用的整车企业。而第一家正是特斯拉。长安的SDA很像特斯拉的EEA，将C2与EDC两大核心控制器集中在一块板子上。其中，C2指算力为508TOPS的智能驾驶算力平台，EDC则是图形算力为2000GFLOPS的智能座舱平台。
长安汽车芯片采用对比
长安和特斯拉采用的形同的集成化方式，所以在响应速度上体现不出智能化差异，智能化差异来自于算力平台和座舱平台所采用的芯片。由于SDA架构下的“新汽车”CD701还未实现量产，可以拿长安汽车MPA架构和EPA架构下的车型和其他品牌进行对比。
长安在芯片方面一直与地平线紧密合作。长安是最早采用地平线征程3的国产车企之一，此前征程2已经搭载至长安UNI-T、UNI-K、UNI-V，征程3也已经搭载至长安深蓝SL03。征程3芯片的算力为5TOPS，功耗为2.5W，而特斯拉在Model3中推出的FSD芯片，其14nm的算力已经达到72TOPS。随着2023年算力达400TOPS的征程6量产，以及特斯拉7nm的FSD芯片落地，汽车智能化水平更上一层的同时，车企之间的竞争也将加剧。
智能座舱芯片方面，长安深蓝采用的是目前最流行的高通8155，该芯片作为当前的“明星产品”，已经搭载至多款车型当中。该芯片采用7nm工艺制造，具有八个核心，算力达8TOPS，最多支持6个摄像头，被称为车规芯片的“天花板”。
特斯拉自2022年起，新交付的车型所搭载的座舱芯片都由此前的英伟达换成了AMD。特斯拉MCU3.0搭载的AMD的Ryzen APU + Radeon GPU车规定制芯片组合，其总GPU算力达到了惊人的10 TFLOPS，是8155的10倍，车上甚至能够玩《巫师3》、《赛伯朋克2077》等3A大作。这也是特斯拉的野心所在，就是构建起车机游戏平台、游戏生态。
智能座舱芯片的选择，并不是唯算力论决定的，而是各企业对于座舱功能定位的差异。马斯克认为未来车辆处于自动驾驶之后，车内娱乐将变得重要，所以座舱芯片更加针对娱乐、游戏系统的体验。而高通的芯片则更加通用，旨在提升座舱的交互体验与控制效果。
长安未来布局动作预测
但无论侧重那个方面，可以看到的是，以长安为代表的传统车企都在积极布局智能驾驶。长安未来可能以SDA架构作为智能化的“主要阵地”，除了该架构下的车型将搭载禾赛的激光雷达外，未来还可能还要解决软件算法的问题。
按照目前自动驾驶企业在资本市场遇冷的情况来看，车企收购自动驾驶企业，自动驾驶企业委身于车企，从逻辑上来讲可能会成为彼此成全的选择。而且也间接避免了传统车企在人才吸引力不占优势的情况下，去和互联网大厂以及造车新势力“抢人”的难题。因此，随着长安布局智能驾驶的脚步加快，除了联手禾赛这种与第三方合作的形式，长安未来还会有进一步的动作。
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